Alstom quería ensamblar el tren de alta velocidad en los talleres que tiene en La Plata
Foto: Archivo
Aún estaba reluciente la banda presidencial, cuando Cristina Kirchner, a poco más de un mes de haber asumido, en diciembre de 2007, adjudicó la obra pública más fastuosa que pensó el kirchnerismo.
Era el 16 de enero de 2008 y la Presidenta asignó la construcción del tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, el tren estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la "pampa gringa", como esa tarde definió la zona la Presidenta. Pasaron 25 meses y no hay un solo durmiente puesto; la obra nunca logró anudar el financiamiento que necesitaba y todas las carpetas que hablan del polémico tren están más cerca del archivo que de volver a ponerse en la mesa de prioridades.
Entre las compañías Alstom, Iecsa, Emepa e Isolux Corsan, adjudicatarias del proyecto, la desazón sobre el futuro de la megaobra domina las tertulias. Apenas se le puede oír el pulso al enfermo terminal. Lo único que le da vida es una póliza de seguro de caución, que semestralmente el Gobierno pide actualizar, que garantiza la oferta que alguna vez se hizo.
El destino que le cabe al tren de alta velocidad bien se podría resumir en una frase de un encumbrado ejecutivo de una de las adjudicatarias de las obras. "Estoy cansado de poner dinero en esa póliza de caución. No sé por qué el Gobierno no le da de baja al proyecto de una vez por todas en vez de mantener esa oferta", se sinceró el hombre, que alguna vez se frotó las manos con los números del proyecto. La póliza de caución es el respirador artificial de la iniciativa. Sucede que cuando se adjudicó, en enero de 2008, el contrato se firmó por seis meses de plazo. En ese período debía cerrarse el esquema de financiamiento. Pero los seis meses pasaron y nadie arrimó un solo peso a la construcción de la obra. Desde entonces, cada seis meses, el Gobierno da una prórroga y las empresas vuelven a garantizar la vieja oferta con la póliza. Ese es el único movimiento que se puede ver de aquella vieja ambición kirchnerista.
En otra de las compañías ligadas al consorcio ganador, se rieron casi a carcajadas cuando LA NACION preguntó si había alguna posibilidad de que finalmente alguna vez se plantara un durmiente en ese corredor. "¿Pregunta por el tren bala? -contestó-. No sé nada; ha quedado tan lejos que ya no sé ni en qué está."
De a poco, la francesa Alstom, principal impulsora, se fue convenciendo de que la posibilidad de concretar el ferrocarril se alejaba. Hubo intentos por reconvertir el proyecto y poner coches que circularan a 200 y no a 300 kilómetros por hora, como una medida para reducir costos, y hasta se buscó iniciar una etapa y, sólo después de una entrega parcial que mostrara las ventajas de la tecnología, avanzar en el resto de la traza.
Sin financiamiento
Pero el peso de aquella licitación se fue esfumando. "Es una pena, porque alguna vez estuvo el financiamiento acordado con el banco Natixis. Pero en ese momento, el Gobierno se peleó con el campo, empezó la incertidumbre económica y entonces se dispararon todas las tasas de interés, lo que tornó impagable la obra", confió uno de los hombres que negoció palmo a palmo los créditos para la obra.
Más allá de mantener la oferta vía póliza, algunos de los adjudicatarios sostienen que, en las condiciones actuales, tampoco sería muy fácil terminar la obra con los alrededor de 4000 millones de dólares que estaba presupuestado. "Si llegase a salir, hoy no se podría pagar con ese dinero", dijo un hombre de una de las empresas.
Transcurría la tarde del 16 de enero de 2008. y varios gobernadores y ministros. "Estamos dando un salto importante a una modernidad diferente, a una Argentina diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación, de transporte que estamos desarrollando fuertemente en todo el país", dijo.
La aplaudieron a rabiar. Hoy ya nadie recuerda esos momentos optimistas.
Diego Cabot
LA NACION
